¿ESTAMOS REALMENTE A 5 MESES DEL FIN DEL PEAJE DE LA AP-4?

El Delegado del Gobierno en Andalucía, Lucrecio Fernández, volvió a reiterar, en una comparecencia ante los medios de comunicación en Jerez de la Frontera el pasado 23 de julio, que la intención del gobierno nacional es liberalizar la Autopista AP-4 entre Sevilla y Cádiz. De esta manera, a partir del próximo 31 de diciembre de 2019, dicha vía pasaría a ser titularidad del Ministerio de Fomento.

Coches circulando por la AP-4

Fernández también quiso explicar que en el momento en el que la titularidad pase a ser pública el mantenimiento de la Autopista sería responsabilidad del Ministerio ya que “igual que hay contratos de mantenimiento para otra multitud de kilómetros de autovías en España, tendrá que haber un mantenimiento de la AP-4, eso no tendría por qué ser ninguna dificultad.”


Resultado de imagen de ABERTIS PEAJE CADIZEL FIN DE LOS PEAJES ABRE EL DEBATE DEL CÓMO PAGAR LAS AUTOVÍAS

Las restricciones de tráfico en Madrid y Barcelona cuando la contaminación se dispara pueden ser el anticipo de posibles peajes de acceso a los centros urbanos que ya aplican otras capitales europeas. La subida del impuesto a los hidrocarburos, que equipararía el precio del diésel a la gasolina, junto a la posibilidad de nuevos impuestos para afrontar el mantenimiento de la red viaria, son medidas que se barajan a raíz del final de las concesiones de las autopistas de peaje.

Desde la campaña electoral se habla de nuevos impuestos para afrontar uno de los principales temas que en materia de infraestructuras abordará el Gobierno que se forme: el pago de las autopistas que se irán liberalizando (en diciembre de 2019 vence la concesión de Aumar: AP-7 Tarragona-Alicante y AP-4 Sevilla-Cádiz), con el consiguiente mantenimiento de estas vías que el Estado tendrá que asumir. Se trata de autopistas con altos niveles de tráfico de mercancías y turismo, cuando ya existe déficit de mantenimiento de las autovías.

El mantenimiento de las carreteras cuesta a los contribuyentes españoles 11.000 millones de euros anuales. El secretario general de Infraestructuras, Julián López Milla, reconoce que España arrastra un déficit de unos 2.000 millones de euros en la conservación de nuestras carreteras desde 2012. El propio López Milla reconoció en un encuentro del sector en ABC que «sólo hay dos opciones: conservar las carreteras con fondos públicos o con el pago por parte de los usuarios».

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El próximo Gobierno debe abordar nuevos tributos o buscar un modelo alternativo de financiación de las infraestructuras viarias. El ministro en funciones de Fomento, José Luis Ábalos, también reconoce la necesidad de resolver la financiación de las infraestructuras de forma «justa y equitativa». Porque, para Ábalos, «lo que no es sostenible es bajar impuestos y aumentar la inversión».

El debate sobre el mantenimiento de las vías de alta capacidad se produce también en un escenario en el que el Tribunal Supremo ha abierto una vía para el acuerdo entre la concesionaria Abertis y el Gobierno, ya que la compañía reclama 3.000 millones de euros entre compensaciones por incumplimiento de tráficos en Acesa, su principal concesionaria, e inversiones en ampliaciones.

Fuentes del sector señalan que habrá que ser «imaginativo» para buscar alternativas al improbable alargamiento de las concesiones. Algunas fórmulas que podrían barajar las empresas del sector con el próximo Gobierno podría ser un contrato solo de mantenimiento, como ya se ha hecho en la A-1, o mantener la gestión con «peaje a la sombra». Otra alternativa pasa por nuevas tasas por circular en todas las vías de alta capacidad, incluidas las autovías que ahora son gratuitas. Algunos cálculos sitúan el pago por uso por kilómetro circulado entre los 3 y 15 céntimos, en función de las emisiones.


Fomento envía a sus hombres de negro a las autopistas de Abertis. En la imagen, Pedro Sánchez y José Luis Ábalos en el viaje inaugural del AVE Madrid-Antequera. EFE / Kiko HuescaAbertis negocia con el ministerio y hará un nuevo peaje

Mientras redacta las condiciones, el ministerio negocia con Abertis el número de trabajadores que puede subrogar. En el pliego se prevé que los empleados de Aumar que realizan tareas que seguirán vigentes, las relativas al mantenimiento, conserven su puesto de trabajo con la empresa que se ocupe del servicio.

Ambas partes están hablando de cuántos puestos podrían salvarse, y cuáles. Fuentes de CCOO hablan de entre el 30% y el 40% de la plantilla de Aumar, formada por unas 300 personas. No obstante, hay entre 600 y 700 trabajadores de empresas subcontratadas que también dependen de la concesión, y su situación está más en el aire. El ERE se da por hecho pese a que todavía no se ha puesto sobre la mesa.

La empresa controlada por Atlantia, ACS y Hochtief y dirigida por José Aljaro también ha empezado a actuar ante la pérdida de la concesión el 1 de enero de 2020. Ha iniciado los trabajos para poner un peaje nuevo en la provincia de Tarragona, a la altura de Cambrils aproximadamente, donde termina la concesión de Aumar y empieza la de Acesa. Se trata, de momento, de movimientos de tierras previos a las obras de construcción.

El objetivo de dicho peaje es cobrar a los conductores que salen del tramo gestionado por Acesa y llegan al tramo que será gratuito desde enero. Es una inversión poco rentable para Abertis —propietario también de Acesa— pues esta concesión, la más importante de la compañía en España, termina a mediados de 2021 y, si no cambia mucho el panorama político, lo que parece es que tampoco se va a renovar. Por tanto, se trata de una infraestructura con una vida prevista de año y medio.


Resultado de imagen de ABERTIS PEAJE CADIZLas joyas de la corona de Abertis en España

La batalla del Gobierno, del actual y de los anteriores, del PP, contra los peajes ha tomado a Abertis como la gran damnificada. Sí que es cierto que la primera concesión recuperada, correspondiente a la AP-1, era de Itínere, pero el rey español de los peajes puede perder sus dos principales empresas en el país en año y medio. Tras la francesa Sanef, Acesa y Aumar son las concesionarias que más beneficios aportan a Abertis.

Aumar ganó 165 millones de euros en 2018, mientras que Acesa se apuntó unas ganancias de casi 308 millones. Esta concesionaria gestiona 479 kilómetros de autopistas en tres tramos: dos de la AP-7, uno en Girona hasta la frontera con Francia y otro entre las provincias de Barcelona y Tarragona, y el tramo de la AP-2 de Zaragoza a Tarragona.

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